首页/合景注册/首页前段时间,有位开电动车的老朋友问我:下次换胎如果想要续航长一点,是不是应该买4条胎压能打到2.9bar的轮胎。
我很好奇他为什么会冒出这样的想法,他却跟我说:“既然特斯拉建议胎压是2.9,那么我买了同款轮胎,不就能和特斯拉一样省电了吗?”
对同一套轮胎来说,虽然胎压高了轮胎变形就小了,抓地力会下降,失控的概率会变高。但变形小了,同样意味着轮胎的滚动阻力也小了,还真能提升电动车的续航!
而随着新能源渗透率越来越高,“头胎”退役后“二胎”该换什么的话题讨论,也逐渐成了新能源车主们的日常。
在大家的种种疑问之下,主要的轮胎厂商像是米其林、固特异等,也纷纷推出了新能源专用轮胎(简称“电胎”),来满足用户需求。韩泰也推出了iON ST AS和iON evo,希望覆盖更多的细分市场。
正所谓没胎的车辆寸步难行,有胎的车辆健步如飞。一套性能参数优秀的轮胎,可是能让车辆的加速、操控、续航、静音、耐磨的性能得到全方位的提升。
不少品牌会在这里标注它能承受的最大速度(km/h)、最大载重(kg)和最大气压(kPa)。
如果轮胎符合欧标,还会再多贴一个写着燃油经济性、湿地抓地力和轮胎噪音的标签:
当然,这里也包括许多小伙伴都不知道的“3T指数”。其中温度指数分为A/B/C 3个等级;抓地力指数分为AA/A/B/C 4个等级;耐磨指数则是一个数字,越高越耐磨,大多数轮胎会在300左右。
所以大家在买轮胎之前,先看好轮胎的参数是不是适合自己,就显得非常重要了。
电车重、提速快、需要兼顾续航和更大的轮毂尺寸,而且由于没了发动机的“白噪音”背景,轮胎噪音也得进一步抑制,是典型的“既要又要”。
就比如某燃油SUV的轮胎,最大胎压只要3.0bar就足够;但特斯拉Model Y的标准胎压就是2.9bar,一不注意就会超标。
目前市面上大多数新能源车的原装轮胎,最大胎压也往往都在3.4bar以上。
因此电胎要想在众多轮胎中脱颖而出,就必须提供更强的载重能力,以及为了保证轮胎不被压扁(压扁的轮胎滚动阻力会很大,也更容易爆胎),也必需能承受更高的胎压。
再举个例子,开过新能源车的小伙伴都知道,由于没有了发动机的噪音,它最舒服的点就是既安静又平顺。
这时,本来被发动机噪音掩盖住的胎噪便“浮出水面”,甚至会占到总噪音比例的40%!
所以有不少电胎,都会在轮胎内部加上一层吸音海绵,在轮胎端就把噪音减弱,避免通过轮毂和车架传递到车内。
再举个例子,大功率电机的出现,彻底颠覆了燃油车时代以动力划分级别的标准。
因此现在的新能源车都在强调加速时间和刹车距离,但要想hold住这么大的马力而不会失控,一套抓地力AA级的轮胎可谓必不可少。
但这些燃油车的高性能轮胎,又普遍存在一个巨大的缺陷:抓地力属性拉满了,但随之而来的滚动阻力也增大了,经济性只能说是将将合格。
这对燃油车来说的确不算什么,毕竟性能胎的车主往往不在乎油耗。但对续航锱铢必较的新能源车来说,能耗高可相当于判了死刑。
轮胎企业最早的做法,也是在原有高性能胎的基础之上通过优化橡胶配方,在尽可能不损失抓地力的前提下降低滚动阻力、提升续航。
纵然电胎的科技含量更高,性能也比燃油车更加突出。但客观来讲,轮胎的很多指标都是冲突的:想要耐磨,舒适度就会差一点;想要低滚阻,干地抓地力就会差一点;想要操控,价格就会高一点……很难十全十美。
因此根据不同的用户需求,轮胎企业也开始“精益求精”,将电胎细化成了两个大的品类——经济舒适型和运动操控型,来进一步“放大优势、弥补劣势”。
就比如主打舒适的iON ST AS,就更适合那些家用车型和混动车型。而它的目标就是让用户能够行驶更长的里程,同时兼顾更舒适更静音的驾乘感受。
就拿续航来说,它采用了特殊的配方和橡胶硫化技术,能够降低滚动阻力,来提升中高速的续航表现。
但iON ST AS的特别之处,就在于它不仅仅考虑了电胎的续航里程,还考虑到了电胎的更换周期和使用寿命。它3T指数中的耐磨指数高达720,是平均水平的两倍还多!
这是因为它不仅优化了胎面的压力分布,让轮胎磨损更均匀、从而提升总行驶里程,还增加了一种特殊的配方Produrable Compound,使得轮胎变软,从而在几年后依然能维持轮胎的性能。
而主打运动操控的iON evo,它的设计就更适合那些大马力的双电机车型。
这款轮胎在增强轮胎花纹块刚度的同时,还加长了轮胎外侧的胎肩。这样做的好处是能够带来更大的接地面积,从而用更强的抓地力来避免电动车急加速、急刹车时的打滑现象。
而在优化胎壁的轮廓、并且在轮胎中加入一层独特的芳纶材料作为补强之后,iON evo在高速行驶和高速过弯时的形变量会更小,也就变相提升了操控性能。
但令人惊奇的是,iON evo的欧盟轮胎认证标签:它在做到湿地抓地力为A级的同时,还做到了滚阻A级!只有不到1%的轮胎型号才能同时兼顾这两点。
而且根据欧盟标准,iON evo在80km/h的条件下车辆通过时的车外噪音是68dB,也比大多数轮胎的71 dB左右安静了一个级别。
这背后,离不开韩泰轮胎内部的i Sound Absorber低噪海绵,它能吸收轮胎内空气振动所产生的噪音。
而且在轮胎花纹的设计上,iON evo也优化了胎肩的横向沟槽、花纹块的角度以及块边倒角,来降低胎面和道路、胎面和空气接触所产生的多种噪音。
当然,这项技术也没在iON ST AS上缺席。而且由于其更低的滚阻和接地面积,噪音只有67dB,甚至比不少主打静音的轮胎还要安静。
那相信很多小伙伴也会有疑问:既然电胎这么香,那我隔壁邻居想给他的油车用,可不可以?当然也没问题。
不管油车用还是电车用,也不管普通轮胎还是新能源专用轮胎,参数都是摆在明面的。选择轮胎的时候,大家只需要在自己的预算范围内选择适合自己的,追求经济性就选低滚阻轮胎,追求操控就选择性能胎就行。
至于电胎和普通轮胎怎么选,我的建议是看自己钱包的厚度,“早买早享受,晚买享折扣”。
现阶段的电胎的确性能更强,但研发成本和大规模量产的成本没有完全摊薄,或许还要在等等新能源车普及,才能让每个人都买到高性价比的新能源轮胎。
早在很多合资车企成立之前的1998年,韩泰轮胎就已经抢先一步进入中国,率先成立中国技术中心,面向国内的主机厂和特殊的交通状况,提供配套的轮胎调校服务,也为国内的轮胎行业培养了大量的相关人才。
像是Ventus S2 AS,就是韩泰根据国内的道路环境研发出的豪华舒适型轮胎;结合人工智能技术推出的虚拟轮胎配方设计系统,也是在这一背景下诞生的。
而1999年在江苏淮安、浙江嘉兴落成的两座生产基地,也让韩泰逐渐被大家所熟知。
再加上2011年扩产的重庆工厂,近几年韩泰轮胎在国内市场的产量和销量占比已经接近半壁江山。
不难发现,韩泰近年来的增长态势,一方面离不开其在国内积极的产业布局,另一方面也和国内汽车市场的蓬勃发展息息相关。
某种程度上,可以说是优秀的轮胎产品助力了车企,也可以说是成功的车型成就了轮胎企业。
超过30%的新能源渗透率,已经让中国新能源车的销量占据了全球50%以上的市场份额。
这也就意味着,轮胎企业必将和汽车企业一起,共同构建新能源行业美好的明天。
*上述测试及评价皆由韩泰内部或特定机构测试,均是由特定测试工具,在特定的测试环境下,用其特定标准进行测试而获得的结果。
因轮胎使用效果受到车辆、使用环境、驾驶人员等多种因素影响,测试结果并不代表在任何使用条件及使用环境下均具有该测试效果。